A sustentabilidade também se mede em quilómetros?

Portugal chega a 25 de setembro de 2026, o Dia Nacional da Sustentabilidade, com uma produção elétrica cada vez mais renovável, mas continua fortemente dependente do petróleo para se deslocar. Será que a mobilidade pode ser o instrumento de equilíbrio ambiental e económico que tantos desejam?

O setor dos transportes representa mais de um terço das emissões nacionais de CO2 equivalente e é o que mais consome energia. Eletrificação, transporte coletivo, mobilidade ativa e uma utilização mais eficiente do espaço urbano serão, por isso, determinantes não apenas para atingir as metas climáticas, mas também para reduzir a dependência energética e tornar a economia portuguesa mais resiliente. Em Oeiras, algumas destas mudanças começam já a ser ensaiadas à escala local.

A sustentabilidade pode medir-se em toneladas de dióxido de carbono, megawatts de energia renovável ou hectares de floresta. Mas, em Portugal, há uma outra unidade que ajuda a perceber a dimensão do desafio: o quilómetro.

A forma como se fazem todos os dias o percurso entre casa e o trabalho, se levam os filhos à escola, se transporta mercadorias ou se ligam cidades determina uma parcela muito significativa da energia que o País consome, das importações de combustíveis fósseis e das emissões nacionais.

No Dia Nacional da Sustentabilidade, assinalado a 25 de setembro, precisamente na data em que, em 2015, as Nações Unidas adotaram a Agenda 2030 e os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, olhar para a mobilidade é, por isso, olhar para um dos principais desafios da transição portuguesa.

E os números ajudam a explicar porquê.

Transportes: mais de um terço das emissões portuguesas

De acordo com o Inventário Nacional de Emissões de 2026, divulgado pela Agência Portuguesa do Ambiente, Portugal emitiu em 2024 cerca de 51,5 milhões de toneladas de CO₂ equivalente, excluindo o setor do uso do solo, alteração do uso do solo e florestas.

Os transportes representaram 35,2% de todas as emissões nacionais de gases com efeito de estufa.

Isto corresponde, numa aproximação a partir do total nacional, a cerca de 18 milhões de toneladas de CO₂ equivalente num único ano.

Quando a análise é limitada às emissões relacionadas com a utilização de energia, o peso dos transportes torna-se ainda mais evidente. A Agência Internacional de Energia conclui, na sua análise a Portugal publicada em 2026, que o setor foi responsável por 54% das emissões portuguesas de gases com efeito de estufa associadas à energia em 2024. Cerca de 95% das emissões dos transportes têm origem no transporte rodoviário.

O problema não é apenas ambiental. É também energético.

Em 2024, 92% do consumo final de energia nos transportes portugueses continuava a ser assegurado pelo petróleo, segundo a mesma análise da IEA.

E os transportes continuam a ser o setor que mais energia consome no país: em 2023 representavam 37% de todo o consumo final de energia em Portugal.

Ambiente, energia e economia encontram-se, assim, no mesmo automóvel.

Menos petróleo significa também maior autonomia económica

Portugal fez progressos importantes na transformação do seu sistema energético.

A produção doméstica de energia aumentou, a incorporação de fontes renováveis cresceu e a dependência energética externa tem vindo a diminuir. Em 2023, as renováveis já representavam 35,2% do consumo final bruto de energia e cerca de 63% da produção de eletricidade.

Mas existe um contraste evidente: Portugal consegue produzir uma proporção crescente da sua eletricidade a partir de fontes renováveis enquanto continua a importar grande parte da energia utilizada para movimentar pessoas e mercadorias.

Em 2024, a importação de produtos energéticos atingiu 5.747 milhões de euros. Mesmo representando uma descida de 15,6% relativamente ao ano anterior, continua a traduzir um gasto em recursos muito significativo para a economia nacional.

Nem toda esta fatura energética é atribuível aos transportes. Mas, quando 92% da energia utilizada no setor ainda provém do petróleo, diminuir a utilização de gasolina e gasóleo deixa de ser apenas uma política ambiental.

É também uma política de segurança energética e competitividade económica.

A eletrificação permite, progressivamente, substituir uma fonte de energia importada por eletricidade que Portugal pode produzir, em proporção crescente, a partir de sol, vento, água e marés.

É uma alteração estrutural particularmente relevante para um país sem produção significativa de petróleo.

Eletrificar é indispensável. Mas não chega

Portugal está a avançar rapidamente na eletrificação dos automóveis novos.

Em 2025, os veículos elétricos representaram 38% das vendas de veículos novos em Portugal, uma proporção superior à média da União Europeia. Ainda assim, constituíam apenas cerca de 6% do parque automóvel total.

A diferença entre estes dois números é reveladora.

A substituição de uma frota automóvel demora muitos anos e Portugal tem, além disso, um mercado no qual aproximadamente 80% das compras de automóveis correspondem a veículos usados, segundo a IEA.

É por isso que a própria Agência Internacional de Energia deixa uma recomendação clara a Portugal: eletrificar os veículos não é suficiente.

A transferência de deslocações do automóvel privado para transportes públicos, ferrovia, bicicleta e deslocações a pé é identificada como um dos instrumentos mais duradouros para reduzir simultaneamente a utilização de petróleo e as emissões.

Há uma diferença essencial entre as duas estratégias.

Trocar um automóvel a combustão por um automóvel elétrico torna a deslocação energeticamente mais eficiente e, com uma eletricidade progressivamente renovável, substancialmente menos carbónica.

Mas continua a ser necessário fabricar e movimentar um automóvel, fornecer-lhe energia e reservar espaço urbano para circulação e estacionamento.

Transferir parte dessas viagens para transporte coletivo, bicicleta ou modos pedonais permite atuar sobre outra variável: reduzir a quantidade de energia necessária para garantir a mobilidade das pessoas.

A IEA sublinha precisamente esta vantagem: a transferência modal reduz estruturalmente a procura de energia, diminuindo o consumo de petróleo e, simultaneamente, a necessidade de investimentos adicionais no sistema elétrico.

A questão deixa, portanto, de ser apenas «que energia alimenta o automóvel?» para passar também a ser «qual é a forma mais eficiente de realizar cada deslocação?».

A cidade sustentável também se constrói no espaço que deixamos de ocupar

Existe ainda uma terceira dimensão desta transformação: o espaço público.

Uma política de mobilidade determina como nos deslocamos, mas também quanto espaço urbano destinamos à circulação e ao estacionamento de veículos e quanto pode ser utilizado para árvores, passeios, ciclovias, comércio, esplanadas, recreio ou permanência.

Esta discussão ganha relevância quando se olha para a dimensão europeia.

Em 2023, os transportes representaram aproximadamente 31% de todas as emissões de gases com efeito de estufa da União Europeia, incluindo aviação e navegação internacionais.

O transporte rodoviário foi responsável por 72,9% das emissões do setor.

Apesar das sucessivas melhorias dos motores e dos veículos, as emissões europeias dos transportes aumentaram 25,3% entre 1990 e 2023, mostrando como o aumento da procura de mobilidade particular conseguiu, durante décadas, absorver uma parte importante dos ganhos tecnológicos.

O impacto vai além do carbono.

Os transportes foram igualmente responsáveis por 57,3% das emissões de óxidos de azoto — NOx — da União Europeia em 2023.

Nas áreas urbanas, a relevância é maior porque estas emissões acontecem junto ao solo e próximas das populações.

Mobilidade sustentável significa, por isso, atuar simultaneamente sobre emissões, energia, qualidade do ar, ruído, segurança rodoviária e qualidade do espaço público.

O Green Deal transformou a mobilidade numa política económica europeia

Esta transformação está inscrita nas principais políticas europeias para as próximas décadas.

O European Green Deal — Pacto Ecológico Europeu — estabeleceu o objetivo juridicamente vinculativo de a União Europeia alcançar a neutralidade climática em 2050. Como etapa intermédia, a UE tem de reduzir as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 55% até 2030 relativamente aos níveis de 1990. É aqui que surge o Fit for 55.

Não se trata de uma única medida, mas de um pacote legislativo concebido para adaptar as políticas europeias de energia, clima, transportes, indústria e fiscalidade ao objetivo dos 55%. A legislação do Fit for 55 encontra-se já adotada e constitui atualmente um dos principais instrumentos da trajetória europeia para 2030.

E entretanto a Europa elevou a fasquia. Em março de 2026 foi adotada uma alteração à Lei Europeia do Clima que estabelece uma meta juridicamente vinculativa de redução das emissões líquidas da UE em 90% até 2040 face a 1990, mantendo a neutralidade climática como destino para 2050.

A trajetória está, portanto, desenhada:

–55% em 2030.
–90% em 2040.
Neutralidade climática em 2050.

Para os transportes, a mudança terá de ser especialmente profunda.

30 milhões de automóveis de emissões zero, mais ferrovia e cidades climaticamente neutras

A Sustainable and Smart Mobility Strategy, apresentada pela Comissão Europeia, estabelece como horizonte uma redução de 90% das emissões provenientes dos transportes até 2050.

Mas a estratégia não assenta exclusivamente no automóvel elétrico. Até 2030, a União Europeia estabeleceu entre os seus marcos:

30 milhões de automóveis de emissões zero em circulação;
100 cidades europeias climaticamente neutras;
duplicação do tráfego ferroviário de alta velocidade;
viagens coletivas programadas inferiores a 500 quilómetros tendencialmente neutras em carbono.

Para 2050, prevê-se que praticamente todos os automóveis, carrinhas e autocarros e os novos veículos pesados sejam de emissões zero, que o transporte ferroviário de mercadorias duplique e que esteja plenamente operacional uma rede transeuropeia de transportes multimodal, sustentável e inteligente.

É importante perceber o significado destas metas. A Europa não está apenas a tentar substituir uma tecnologia automóvel por outra. Está a tentar mudar o paradigma do transporte de pessoas e mercadorias.

Portugal tem quatro anos para acelerar

2030 está muito próximo. O Plano Nacional de Energia e Clima estabelece para esse ano uma redução de 55% das emissões de gases com efeito de estufa relativamente a 2005, excluindo o setor do uso do solo e florestas. Determina igualmente que 49% do consumo final bruto de energia deverá provir de fontes renováveis e estabelece metas específicas para a incorporação de renováveis nos transportes.

A escala da transformação torna-se mais clara quando os números atuais são colocados lado a lado. Hoje, 92% da energia utilizada pelos transportes portugueses ainda vem do petróleo. Ao mesmo tempo, os transportes representam mais de um terço das emissões nacionais. E faltam apenas quatro anos para 2030.

Não existe, portanto, uma tecnologia única capaz de resolver esta equação. Será necessário eletrificar automóveis, autocarros e frotas empresariais, mas também aumentar a utilização de transportes públicos, melhorar a ferrovia, favorecer deslocações pedonais e cicláveis, integrar diferentes modos de transporte e diminuir a necessidade de utilizar o automóvel individual em todas as deslocações.

É precisamente nesta escala intermédia — entre os grandes compromissos europeus e as decisões individuais — que os municípios e as entidades locais assumem particular importância.

Oeiras como laboratório: da estratégia à rua

As metas europeias podem parecer abstratas até serem traduzidas para a dimensão quotidiana. É ao nível local que se decide se uma criança dispõe de condições para ir a pé ou de bicicleta para a escola, se existe uma alternativa ao automóvel para chegar a um evento, se o estacionamento incentiva permanências longas em zonas de elevada procura ou favorece a rotação, se um cidadão encontra um carregador para o seu veículo elétrico e até se determinado espaço urbano tem necessariamente de permanecer exclusivamente dedicado ao automóvel.

Em Oeiras, a atividade desenvolvida pela Parques Tejo e pelo ecossistema Oeiras Move permite observar várias destas dimensões em simultâneo. Não como solução acabada para a transição climática, mas como conjunto de experiências e objetivos que traduzem localmente princípios que as políticas nacionais e europeias colocam hoje no centro da mobilidade sustentável.

Ir para a escola sem levar necessariamente o automóvel até ao portão

Um dos exemplos é o Oeiras Move Escolas. O programa, liderado pela Parques Tejo em parceria com o Município de Oeiras, procura atuar sobre os hábitos de mobilidade desde a infância através de quatro vertentes: Bike Bus e Pedi Bus, Escola de Mobilidade, Fiscal por um Dia e Cartão Escolar Municipal.

O Bike Bus funciona como um «comboio» de bicicletas: as crianças percorrem em grupo um itinerário pré-definido até à escola, acompanhadas por adultos. No Pedi Bus, o princípio é semelhante, mas o percurso é realizado a pé. As linhas são acompanhadas por monitores e a Parques Tejo estabelece um rácio máximo de quatro crianças por monitor.

O interesse ambiental de uma iniciativa deste género vai muito além dos quilómetros percorridos de bicicleta. A deslocação escolar é uma área particularmente relevante porque permite criar hábitos precocemente e atuar sobre um dos momentos de maior pressão rodoviária urbana: as entradas e saídas das escolas. Quando algumas dessas viagens deixam de ser realizadas de automóvel, mesmo que apenas em determinados dias, reduz-se a circulação junto às escolas e demonstra-se às famílias que existe uma alternativa possível.

E é precisamente este princípio — substituir algumas deslocações em vez de apenas substituir o combustível utilizado nessas deslocações — que a IEA identifica como essencial para Portugal.

Estacionamento: gerir procura também é política de mobilidade

Há uma dimensão da sustentabilidade urbana frequentemente ausente do debate: o estacionamento. O espaço utilizado por um automóvel não desaparece quando o motor é elétrico. Um veículo elétrico emite muito menos durante a utilização, sobretudo quando alimentado por eletricidade renovável, mas continua a necessitar de via, estacionamento e espaço urbano.

É por isso que a gestão do estacionamento pode funcionar como um instrumento de política de mobilidade.

Regular o estacionamento em zonas de forte procura permite gerir um recurso urbano escasso, promover maior rotação, reduzir a procura de lugares causada por permanências prolongadas e, quando articulado com transportes públicos, mobilidade partilhada e modos ativos, contribuir para uma utilização mais eficiente da cidade.

Esta perspetiva aproxima a atividade tradicional da Parques Tejo — a gestão do estacionamento — das novas políticas de sustentabilidade. O objetivo deixa de ser apenas onde colocar os automóveis. Passa progressivamente a incluir outra pergunta: que utilização queremos dar ao espaço público e que modo de transporte é mais adequado para cada deslocação?

Quando um parque deixa de ser apenas estacionamento

A Semana Europeia da Mobilidade de 2026 tornou esta discussão particularmente visível em Oeiras.Nos dias 21 e 22 de setembro, o Parque de Estacionamento dos Navegantes, em Paço de Arcos, foi temporariamente transformado numa sala de cinema. O Cinema no Parque levou sessões destinadas a escolas e famílias a uma infraestrutura normalmente dedicada ao estacionamento automóvel.

A dimensão simbólica da experiência é relevante. Não se tratou de defender o desaparecimento dos parques de estacionamento, que continuam a desempenhar uma função necessária no sistema de mobilidade, mas de demonstrar que uma infraestrutura urbana pode ter utilizações diferentes e que o espaço dedicado à mobilidade pode igualmente ser pensado como espaço de encontro, cultura ou de estadia.

A própria Parques Tejo apresentou a iniciativa desta forma: experimentar novos usos para espaços existentes e pensar a cidade para além do automóvel. Durante a mesma Semana Europeia da Mobilidade, mais de 1.500 pessoas foram diretamente envolvidas nas várias iniciativas promovidas em Oeiras, que abrangeram escolas, famílias, empresas e comunidade. O programa cruzou mobilidade ativa, conhecimento, cultura, experimentação do espaço público e debate sobre novos sistemas de transporte. Mais importante do que o número de participantes é o princípio subjacente: políticas de mobilidade precisam de infraestruturas, mas também precisam de experimentação e mudança de comportamentos.

Carregamento elétrico: aproximar a transição do quotidiano

A eletrificação é outra peça deste sistema. Para que a escolha de um veículo elétrico seja possível, não basta que os automóveis estejam disponíveis no mercado. É necessária uma rede de carregamento suficientemente extensa, acessível e previsível.

A própria Agência Internacional de Energia identifica a expansão do carregamento urbano como uma prioridade para Portugal, alertando simultaneamente para a necessidade de garantir que a transição seja acessível às famílias com menores rendimentos. É neste contexto que a instalação progressiva de carregamento elétrico em parques e equipamentos municipais deve ser entendida.

Um parque de estacionamento deixa de ser apenas um lugar onde um veículo permanece imobilizado para poder tornar-se também parte da infraestrutura energética da cidade. À medida que a produção elétrica portuguesa incorpora maiores percentagens de energias renováveis, esta ligação entre mobilidade elétrica e produção doméstica de energia torna-se particularmente relevante.

O próximo salto: transformar projetos em sistema

Os diferentes exemplos têm escalas muito distintas. Um Bike Bus não resolve as emissões dos transportes portugueses. Um carregador não eletrifica a frota automóvel. Um shuttle não elimina o congestionamento. E transformar durante dois dias um parque de estacionamento em cinema não modifica estruturalmente a cidade.

Mas não é essa a questão. O interesse destes projetos está naquilo que permitem testar. Permitem perceber como as famílias reagem quando existe uma alternativa segura para a deslocação escolar; que procura existe por serviços partilhados; de que forma os carregadores são utilizados; como a população responde quando uma rua ou um parque assume temporariamente outra função.

O desafio seguinte é passar da experiência para o sistema. Significa tornar contínuas as redes cicláveis, garantir transporte coletivo previsível, criar interfaces eficientes, utilizar dados de mobilidade para ajustar serviços à procura e integrar estacionamento, carregamento, transporte público, bicicletas e mobilidade partilhada numa única estratégia.

2030: o que poderá mudar?

Se as políticas estabelecidas forem implementadas, os próximos quatro anos deverão produzir mudanças visíveis. O automóvel elétrico aumentará o seu peso nas novas matrículas e, progressivamente, no parque existente. As infraestruturas de carregamento terão de acompanhar essa evolução. As cidades terão maior pressão para redistribuir espaço entre automóveis, bicicletas, transporte coletivo, peões, arborização e zonas de permanência.

E os transportes públicos terão de disputar passageiros ao automóvel individual não através de uma obrigação, mas através da qualidade, frequência, preço e conveniência. Até 2040, o grau de exigência será muito superior: a União Europeia já estabeleceu uma redução líquida de 90% das emissões relativamente a 1990.

E em 2050 a neutralidade climática deixa de ser uma intenção política para representar o objetivo juridicamente estabelecido da União Europeia. Há ainda um dado especialmente revelador sobre a dimensão do desafio. Com as políticas europeias atualmente implementadas ou planeadas, a Agência Europeia do Ambiente projeta que as emissões dos transportes poderão diminuir cerca de 20% até 2030 e 68,7% até 2050 face a 2023.

É uma redução muito significativa.

Mas continua aquém da ambição de redução de cerca de 90% estabelecida para os transportes em 2050. A diferença entre as duas trajetórias mostra que será necessária mais transformação do que aquela que as medidas atualmente previstas conseguem assegurar.

Sustentabilidade é conseguir chegar

Existe, finalmente, uma dimensão social que nenhuma política de mobilidade sustentável pode ignorar.

A transição não pode ser construída apenas para quem consegue comprar um automóvel elétrico novo, viver junto a uma estação ferroviária ou trabalhar a partir de casa. Mobilidade sustentável significa também garantir que uma criança consegue chegar à escola, que uma pessoa idosa mantém acesso aos serviços, que um trabalhador consegue deslocar-se sem dedicar uma parcela desproporcionada do seu rendimento ao transporte e que os territórios menos densos dispõem de soluções adequadas às suas características.

É por isso que a estratégia europeia coloca a acessibilidade e affordability — a capacidade real para aceder e pagar uma deslocação — entre os princípios da transição. Uma família que consegue prescindir de um segundo automóvel não reduz apenas emissões. Pode reduzir despesas com aquisição, combustível ou eletricidade, seguro, manutenção e estacionamento.

Uma empresa que transporta pessoas ou mercadorias utilizando menos energia pode reduzir custos. Uma cidade com menos congestionamento perde menos horas produtivas. E um país que necessita de importar menos petróleo fica menos exposto às flutuações internacionais do preço da energia. É aqui que se fecha o círculo entre sustentabilidade ambiental, energética e económica.

A transição energética portuguesa não acontecerá apenas nas centrais solares, nos parques eólicos, nas barragens ou nas redes elétricas. Acontecerá também nas estações ferroviárias, nas paragens de autocarro, nos parques de estacionamento, nas ciclovias, nos passeios, nos pontos de carregamento e junto às escolas. E acontecerá, sobretudo, em milhões de pequenas decisões quotidianas sobre a forma como chegamos ao nosso destino.

Porque, no final, a medida mais importante de um sistema de mobilidade não é o número de automóveis que consegue fazer circular. É quantas pessoas consegue levar onde precisam de ir, com menos energia, menos emissões, menor dependência externa e melhor qualidade de vida.

PARA SABER MAIS:

Reunimos aqui as principais fontes dos dados relatados neste artigo, para que quem quiser possa saber mais.

Agência Portuguesa do Ambiente — Relatório do Estado do Ambiente / Emissões de gases com efeito de estufa.
Inventário Nacional de Emissões 2026, dados referentes a 2024. Fonte para as 51,5 Mt CO₂eq de emissões nacionais e para o peso de 35,2% dos transportes.
Consultar fonte — Agência Portuguesa do Ambiente

Direção-Geral de Energia e Geologia — Energia em Números, edição 2025.
Consumo final de energia, peso dos transportes, renováveis, dependência energética e saldo importador de produtos energéticos.
Consultar “Energia em Números 2025” — DGEG

International Energy Agency — Portugal 2026, Executive Summary.
Peso dos transportes nas emissões energéticas, transporte rodoviário, vendas e parque de veículos elétricos e características do mercado automóvel português.
Consultar Portugal 2026 — IEA

International Energy Agency — Portugal 2026, Policy Recommendations.
Dependência do petróleo nos transportes — 92% em 2024 — e recomendações relativas a eletrificação, transporte público e transferência modal.
Consultar recomendações da IEA para Portugal

Agência Europeia do Ambiente — Sustainability of Europe’s Mobility Systems 2025: Climate.
Peso dos transportes nas emissões europeias, peso do transporte rodoviário, evolução desde 1990 e projeções para 2030 e 2050.
Consultar estudo — European Environment Agency

Agência Europeia do Ambiente — Sustainability of Europe’s Mobility Systems 2025: Air Pollution.
Emissões de NOx e outros poluentes atmosféricos associados aos transportes.
Consultar dados sobre poluição atmosférica

Comissão Europeia — European Green Deal / Delivering the European Green Deal.
Metas europeias de redução de emissões em 2030 e neutralidade climática em 2050 e enquadramento do pacote Fit for 55.
Consultar o European Green Deal

Comissão Europeia — 2040 Climate Target.
Meta juridicamente vinculativa de redução de 90% das emissões líquidas em 2040 relativamente a 1990.
Consultar meta climática europeia para 2040

Comissão Europeia — Sustainable and Smart Mobility Strategy.
Meta de redução de 90% das emissões dos transportes até 2050 e marcos relativos a veículos de emissões zero, ferrovia e cidades climaticamente neutras.
Consultar Sustainable and Smart Mobility Strategy

República Portuguesa — Portal Mais Transparência / PNEC 2030.
Metas nacionais de redução de emissões, eficiência energética e energias renováveis.
Consultar metas do PNEC 2030

Parques Tejo — Oeiras Move Escolas.
Informação institucional sobre os quatro projetos do programa e os objetivos de promoção da mobilidade escolar sustentável.
Consultar Oeiras Move Escolas

Parques Tejo — Bike Bus e Pedi Bus.
Informação relativa ao funcionamento das linhas, acompanhamento e participação das crianças.
Consultar Bike Bus e Pedi Bus

Parques Tejo — Semana Europeia da Mobilidade 2026.
Programa e enquadramento das iniciativas realizadas em Oeiras.
Consultar programa da Semana Europeia da Mobilidade 2026

Parques Tejo — Balanço da Semana Europeia da Mobilidade 2026.
Balanço das iniciativas e para o número superior a 1.500 pessoas diretamente abrangidas.
Consultar balanço da SEM 2026

Parques Tejo — Cinema no Parque.
Utilização temporária do Parque dos Navegantes como espaço cultural e à reflexão sobre usos alternativos do espaço urbano.
Consultar Cinema no Parque

Juntos Movemos Oeiras!

25/09/2026